4月15日，宁德时代发布了2026年第一季度财报：收入1291.31亿元，同比增长52.45%；归母净利润207.38亿元，同比增长48.52%，平均每天净赚2.3亿，创下历史同期新高。财报发布后，宁德时代股价高开高走，截至4月16日收盘涨5.33%，报453.98元/股，市值跃居A股第三位。
把时间拉长到2025年全年，宁德时代净利润高达722.01亿元。同期，比亚迪、吉利、上汽、长城、长安五家车企的净利润加在一起，是735亿元。一家电池供应商，和五家整车企业打了个平手，其一季度净利润甚至已“碾压”多家上市车企去年全年净利润，其中比亚迪、吉利汽车与上汽集团2025年净利润分别为326.19亿元、168.52亿元和101.06亿元，均不及宁德时代单季度盈利。
与“宁王”赚得盆满钵满相比，下游车企的日子不太好过。乘联分会秘书长崔东树在年初透露：2025年汽车行业整体销售利润率仅为4.1%，部分月份甚至跌破2%，远低于制造业5.9%的平均水平；2025年12月单月，这个数字只有1.8%。
中国长安汽车总经理赵非更是公开表示：“如果仅仅靠产品，就是卖车，企业已经无法盈利了。”
财报里还有一组数据，能反映宁德时代在产业链上的地位。到2025年底，客户提前打给宁德时代的预付款（合同负债）为492亿元，同比增长77%，较2024年末增加214亿元，这意味着下游客户正通过预付款项锁定2026年的产能；到今年一季度末，预付款仍维持在455亿元；同期（2026年一季度），宁德时代欠上游供应商的应付账款加上应付票据合计约3000亿，其中应付账款从2025年底的1603亿元增至1806亿元，应付票据1198亿元，账期持续拉长。
下游客户提前打钱，上游账期持续拉长，“车企在给宁德时代打工”的论调，随着新一季财报公布再次在行业内被提起。本文想讨论这种论调是否属实？这种利润分配格局究竟是如何形成的？它会持续下去吗？
01. 一家电池厂，赚过五家整车企业
要讨论“打工论”是否成立，需要先翻开产业链上下游的账本，看看利润流向。
先看宁德时代。2025年财报显示，其动力电池系统毛利率23.84%，公司归母净利率约17%。2026年一季度，营收和净利润分别同比增长52.45%和48.52%，盈利势头持续向好，一季度销售毛利率达24.82%，同比微升0.41个百分点，公司管理层表示，供应端原材料价格上涨是本期毛利率承压的主要原因，而产品价格波动主要源于定价机制中的价格联动条款，未主动调整基础价格。
整车企业这边的画风就不同了。毛利率层面，比亚迪汽车业务毛利率约20%，为三年来最低；长安约15.5%；上汽整车业务仅4.3%；广汽整车业务毛利率已成负数。
净利率层面的差距更大：2025年，即便是销量一骑绝尘的比亚迪，在高达8039亿元的营收体量下，归母净利润也同比下滑19%至326.19亿元，净利率约4.1%。这已经是国内车企里盈利能力最强的。
吉利、上汽、长城等头部企业，净利率普遍在1.5%至4.5%之间，且大多出现了“营收增长、利润下滑”的情况。长安汽车净利润同比下滑44%，净利率跌到2.5%左右。广汽（-88亿元）、北汽新能源（-45亿元）直接亏损。
对比来看，主流整车企业净利率普遍在2%至4%之间，电池供应商的净利率，是它的客户群的四倍以上。
这背后反映的是电池在整车里的成本权重和定价话语权。
2022年，广汽集团前董事长曾庆洪在公开场合说过一句广为流传的话：“电池占了我一辆车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工嘛。”
三年过去，在新能源汽车的BOM（物料清单）成本中，动力电池的占比，虽然随着技术进步有所下降，但目前依然占到30%到40%左右。这块占比最高的核心零部件，集中在谁手里，利润就流向哪里。
这种定价权，也直接体现在宁德时代的资产负债表上。
到2025年底，客户提前打给宁德时代的预付款（合同负债）高达492亿元，同比增长77%；到2026年一季度末，仍维持在455亿元。为了拿到宁德时代的电池产能，下游车企需要提前锁定、排队打款。值得一提的是，宁德时代还公布了大手笔分红方案，2025年度权益分派每10股派69.57元（含税），实际派发A股现金分红总额约304.45亿元。
与此同时，宁德时代欠上游供应商的应付账款，从2025年底的1603亿元，进一步增加到2026年一季度末的1806亿元，加上应付票据1198亿元，合计3000亿元，账期持续拉长。
在制造业里，向下游收预付款、同时对上游拉长账期，两件事同时发生在一家企业身上，并不多见。从下游收款这个方面看，宁德时代的逻辑接近台积电，其强势之处在于让客户快速付款。
但台积电对上游供应商付款很快，应付账款周转天数约20天。宁德时代则不同，它在向下游收预付款的同时，还对上游拉长了账期。这就更接近亚马逊的财务结构，靠庞大的采购规模压低供应商账期。
关注新能源汽车的投资人Arthur提到，财务上有一个指标是“现金转换周期”（CCC），数值越低、越接近负值，说明公司越能用别人的钱来运营自己的生意。
根据宁德时代2025年财报，其应收账款周转天数约66天，应付账款及应付票据合计对应的付款周期约308天，现金转换周期约为负11天。换句话说，它从客户那里收款，比向供应商付款快了约240天，占用自有营运资金的压力较小。
宁德时代也并非完全不受车企拖账的影响，不过从数据上看，压力有限。到2026年一季度，随着营收规模快速扩大，它的应收账款周转天数短至约54天。而同一条产业链上，中小零部件企业的实际回款周期通常在90到120天，部分内饰材料供应商超过300天。
对比来看，宁德时代在这条产业链上，既是下游车企的债权人，又是上游供应商的欠款方，两头都有话语权。
从2026年一季度财报来看，这种话语权没有减弱的趋势。作为产业链上的电池供应商，它的营收增速和净利润增速还在以五成的速度增长，大概率还是高于同期整车行业。
在传统汽车供应链里，整车厂通常处于强势地位，零部件供应商往往需要垫资生产、接受长账期。但在宁德时代面前，这个关系反转了。
02. 为什么宁德时代能赚这么多？
预收款和长账期只是结果，下游愿意排队预付，真正的原因是：在很多车型和平台上，车企短期内找不到完全等价的替代方案。要理解这是为什么，需要从十多年前说起。
2015年前后，新能源汽车开始在政策推动下爆发式起量。当时摆在整车企业面前的选择题是：自己造电池，还是外采？
比亚迪从一开始坚持自研自产电池。大部分其他车企，包括大众、宝马、通用等在华合资公司，以及后来的蔚来、小鹏、理想等新势力，当时更多选择以外采为主，部分参与集成或合资。
因为自研电池需要巨额资本投入，研发周期长，制造工艺极其复杂。而外采成本更低，上量更快。
这其实是燃油车时代的供应链逻辑：发动机、变速箱是核心，其他零部件可以换供应商。
但在新能源车上，电池不是普通零部件，切换成本极高。比如一家车企花了三年，用宁德时代的电池开发出一款车型，一旦想换供应商，BMS（电池管理系统）要重新标定，热管理要重新验证，软件接口要重新对接，实际上接近于重新开发这款车型。
这么高的切换成本，锁定了大量车企和宁德时代的合作关系。
这种绑定起初还不明显，可随着近几年价格战和技术迭代，行业洗牌不断推进，格局逐渐清晰：到2025年，国内动力电池装车量前十企业合计市占率已经超过90%，宁德时代和比亚迪两家占到65%。尤其是宁德时代，享受到了集中度提高的红利，2025年，它的产能利用率达到96.9%，动力+储能电池总销量全年稳步提升，2026年一季度总销量更是突破200GWh，较2025年一季度的120GWh同比大增超50%。而不少二三线企业的产能利用率挣扎在50%以下，部分甚至跌到30%，靠打价格战和项目补贴续命。
换供应商成本高，替代者上不了桌，供给端越集中，车企在谈判桌上的话语权就越小。但这些还不足以解释一点：为什么下游价格战愈演愈烈，宁德时代的利润还能越赚越多？
这需要讲到价格机制。宁德时代长期推行原材料价格联动机制，电池定价与碳酸锂等大宗商品价格直接挂钩，成功实现了原材料价格波动的向下传递，有效对冲碳酸锂等原材料价格剧烈波动的风险，在产业链成本通胀的压力下，依然维持了具备竞争力的盈利表现。2022年，碳酸锂价格从年初约30万元/吨飙升至年底近60万元/吨，宁德时代将一部分涨价压力传导给了下游车企。
可碳酸锂从2023年高点一路跌回2025年的约12万元/吨，宁德时代的电池售价尽管也跟着降了，但从财报来看，动力电池毛利率整体是上升的。
原材料涨了，成本压力和车企一起扛；原材料跌了，降出来的空间没有全部让利给下游，之所以能这么做，一方面是联动机制，另一方面是体量，更源于对供应链上游的掌控力——宁德时代在江西宜春等地的锂矿项目布局发挥了关键作用，通过掌握上游资源供应，显著降低了对外部高价原材料的依赖，同时自2025下半年以来，得益于产能利用率饱和及交付规模扩大所释放的规模效益，盈利能力持续稳健。
对大多数车企来说，宁德时代已经是那个“必须合作”的供应商之一。2025年，它在国内动力电池装车量中的市占率达到约43.4%，全球动力电池装机市占率约39.2%，连续九年排名全球第一；其中海外市场市占率跃升至30%，在欧洲市场，市占率也从2024年的三成多提高到了四成左右，宝马、奔驰、大众等主流车企都是它的客户。储能领域同样表现亮眼，2025年储能电池出货量市占率达30.4%，连续五年蝉联全球榜首，全球累计应用项目约2300个，其中储能系统集成业务出货规模同比增长超160%